La búsqueda del vuelo 370 de Malaysia Airlines desaparecido ha reavivado el debate sobre la icónica “caja negra”, que graba algunos datos del vuelo, y abrió el interrogante sobre si es momento de empezar a transmitir datos en directo y en tiempo real.
Fuentes de la industria de aviación civil están de acuerdo en que ya existe la tecnología necesaria para que las aerolíneas comerciales transmitan de inmediato vía satélite la información técnica esencial, además de la que se graba en un registrador de datos de vuelo, conocido como caja negra, en el transcurso del viaje.
Pero otra cuestión es si las aerolíneas, que siempre tratan de mantener los costos bajos en un mercado altamente competitivo, quieren afrontar el desembolso que implicaría este cambio, oincluso si realmente ese gasto vale la pena.
“No hay barreras técnicas… y el costo de las barreras puede ser asumido”, dijo Peter Goelz, exdirector de la agencia estadounidense de la seguridad en el transporte (NTSB), la agencia gubernamental estadounidense que investiga los grandes accidentes aéreos.
“Pero la realidad es que las compañías aéreas no quieren hacer nada a menos que se les ordene hacerlo”, dijo Goelz a la AFP.
Las aerolíneas comerciales suelen llevar dos cajas negras -que de hecho son de color naranja brillante-, una registra las conversaciones de la cabina del piloto y la otra graba la actividad de los instrumentos, desde la velocidad de la aeronave hasta el desempeño de los motores.
Cuando ocurre un accidente, los investigadores intentan de inmediato recuperar ambos aparatos y si la tragedia sucede en tierra firme, las suelen encontrar rápidamente.
En el mar, sin embargo, es otra historia localizar las cajas negras.
Fuentes de la industria de aviación civil están de acuerdo en que ya existe la tecnología necesaria para que las aerolíneas comerciales transmitan de inmediato vía satélite la información técnica esencial, además de la que se graba en un registrador de datos de vuelo, conocido como caja negra, en el transcurso del viaje.
Pero otra cuestión es si las aerolíneas, que siempre tratan de mantener los costos bajos en un mercado altamente competitivo, quieren afrontar el desembolso que implicaría este cambio, oincluso si realmente ese gasto vale la pena.
“No hay barreras técnicas… y el costo de las barreras puede ser asumido”, dijo Peter Goelz, exdirector de la agencia estadounidense de la seguridad en el transporte (NTSB), la agencia gubernamental estadounidense que investiga los grandes accidentes aéreos.
“Pero la realidad es que las compañías aéreas no quieren hacer nada a menos que se les ordene hacerlo”, dijo Goelz a la AFP.
Las aerolíneas comerciales suelen llevar dos cajas negras -que de hecho son de color naranja brillante-, una registra las conversaciones de la cabina del piloto y la otra graba la actividad de los instrumentos, desde la velocidad de la aeronave hasta el desempeño de los motores.
Cuando ocurre un accidente, los investigadores intentan de inmediato recuperar ambos aparatos y si la tragedia sucede en tierra firme, las suelen encontrar rápidamente.
En el mar, sin embargo, es otra historia localizar las cajas negras.
El enlace digital da pistas
Una vez que son localizadas, los investigadores ya cuentan con una vaga idea de lo que podría haber sucedido en un accidente gracias al sistema de direccionamiento e informes para comunicaciones de aeronaves (ACARS, por su sigla en inglés), una red de datos digital aire-tierra que envía mensajes de texto breves.
Este sistema muestra información limitada sobre la localización y la velocidad de la aeronave,poca cosa comparada con los cientos de parámetros que la caja negra puede acumular durante el transcurso de un vuelo.
Malaysia Airlines ha dicho que sus aviones están equipados con tecnología ACARS pero ha declinado revelar los datos que ha recogido hasta el momento del vuelo 370.
Hace 12 años, los fabricantes estadounidenses de aviones L-3 calcularon que podría costar 300 millones de dólares anuales a una compañía global transmitir datos de vuelo en tiempo real, según la revista Bloomberg Businessweek.
Pero Goelz dijo que “no hay razón para transmitir todos los datos todo el tiempo”.
Los sistemas podrían ser programados, por ejemplo, para emitir solo una cantidad limitada de datos en circunstancias normales y enviar más datos cuando se detecte una anomalía en vuelo.
El principal obstáculo es conseguir que las aerolíneas inviertan en estos sistemas. Goelz señaló que la responsabilidad es de los gobiernos para que lo hagan obligatorio, como fue el caso de los sistemas para evitar colisiones y los detectores de humo.
“La tecnología existe, pero la cuestión es: ¿por qué gastar el dinero?”, añadió John Cox, un excapitán de una aerolínea que es director ejecutivo de consultoría aérea del grupo Safety Operating Systems en Washington.
No solo podría haber “grandes cantidades de datos” para gestionar, sino que también habría peligro potencial de malinterpretarlos y utilizarlos mal, señaló Cox a la AFP.
“Si miramos hacia atrás en la historia, no es que hayamos tenido un gran número de estos aviones (perdidos) que no podemos encontrar…(y) no es que no hayamos encontrando la causa de los accidentes aéreos utilizando la tecnología que tenemos”.
